Dalam hari-harinya, sebagai buruh bandara, K mesti siaga menerima panggilan kerja, terutama saat masa liburan tiba dan hari raya keagamaan. Jika menolak sampai tiga kali, ia dihadapkan dengan risiko pemecatan langsung.
Perlakukan sewenang-wenang itu tak hanya dialami oleh K, tapi juga seluruh buruh ground handling di unit porter Bandar Udara Soekarno-Hatta (Bandara Soetta).
“Jadi selama libur kita nggak bisa ke mana-mana, kayak diikat saja. Sudah banyak tuh yang dipecat gara-gara soal yang kayak begitu (menolak stand by),” jelas K.
Kesaksian K terekam dalam hasil riset Pesawat Anda Delay: Studi Awal Pemetaan Kondisi Kerja, Hubungan Kerja, dan Pengupahan di Bandara Soekarno-Hatta.
Riset dilakukan oleh Federasi Serikat Pekerja Bandara Indonesia (FSPBI) bekerja sama dengan Lembaga Informasi Perburuhan Sedane (LIPS) pada Februari-Juni 2025.
Penelitian melibatkan 29 orang. Partisipan adalah buruh aktif di perusahaan kebandarudaraan, baik sebagai buruh maskapai, petugas bandara, maupun ground handling.
FSPBI dan LIPS menggunakan pendekatan riset aksi partisipatif dengan menggabungkan metode wawancara terstruktur, observasi etnografis, diskusi terfokus, dan studi dokumentasi.
Dua lembaga itu menjelaskan, buruh-buruh di kebandarudaraan biasanya menyebut dua jenis buruh, yaitu buruh darat dan buruh udara.
Buruh darat adalah mereka yang bekerja di area bandara sebelum dan setelah penerbangan. Sementara, buruh udara adalah orang-orang yang bekerja selama penerbangan.
Dua jenis buruh tersebut tersebar di unit pekerjaan berbeda, yaitu: kru awak kabin, petugas bandara (misalnya aviation security/avsec), dan ground handling yang mencakup pasasi (counter gate), porter, serta ramp handling.
Jam Kerja Panjang Buruh Bandara
FSPBI dan LIPS mengungkap perbedaan pengaturan jam kerja buruh udara dan buruh darat. Khusus buruh udara, jam kerja awak kabin merujuk Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2013.
Kata kuncinya waktu istirahat sembilan jam berturut-turut setelah dan sebelum bekerja kembali tidak termasuk waktu tempuh dari tempat kerja ke tempat istirahat; dan waktu kerja maksimal 90-100 jam per bulan.
Namun, buruh bandara, khususnya di Soetta, menempuh jam kerja yang tidak sesuai dengan standar perburuhan internasional.
Standar internasional menyebut, buruh berhak istirahat minimal 30 menit usai bekerja empat jam berturut-turut, istirahat mingguan minimal 24 jam berturut-turut, dan cuti tahunan minimal 12 hari kerja setelah bekerja 12 bulan terus menerus.
Fakta di lapangan berkata lain. FSPBI dan LIPS mengungkap, awak kabin bekerja lebih dari 8 jam per hari, lebih dari 40 jam per minggu, dan lebih dari 97 jam per bulan.
Senada, buruh petugas bandara dan ground handling memiliki waktu kerja yang melebihi ketentuan yang berlaku.
Apa yang dialami K—disuruh stand by untuk muat-bongkar barang—adalah contoh kasus yang mengakibatkan buruh porter mengalami jam kerja panjang atau lembur.
Kendati begitu, K bersama porter-porter lainnya tidak mendapatkan hak lembur, terutama jika perpanjangan jam kerja otomatis akibat pesawat delay atau cancel.
“Waktu tunggu pesawat tersebut dianggap sebagai jam kerja loyalitas,” jelas FSPBI dan LIPS dalam laporannya.
Sementara, jam kerja buruh bandara bagian awak kabin sudah dimulai sejak dini hari. Hal ini lantaran mereka mendapatkan tuntutan untuk terlihat anggun dan rapi, selain harus selalu ceria dan sopan.
“Kita siap-siap itu biasanya 1.50 pagi. Jadi untuk semua persiapan harus nyiapin waktu sekitar satu jam itu untuk dandan, base foundation, dan lain-lain,” terang awak kabin AA.
“Misalnya assignment jam 7.00 pagi, jadi harus berangkat satu jam 15 menit sebelumnya. Jadi biasanya bangun jam 3.00 pagi,” ujar awak kabin DD menambahkan.
Kondisi ini membuat para buruh bisa bekerja lebih dari 12 jam, khususnya saat musim libur, menjelang hari raya keagamaan, atau musim ekspor barang. Di waktu-waktu tersebut terjadi lonjakan penumpang atau bongkar-muat barang.
Pelanggaran hak-hak buruh jelas terlihat dari jam kerja panjang, termasuk menjalankan tugas yang tidak disertai kompensasi.
Awak kabin dan petugas bandara, misalnya, mereka harus melakukan jenis pekerjaan “melayani” dengan “sopan dan ceria”, tapi cuma dianggap sebagai jenis pekerjaan tak berbayar.
FSPBI dan LIPS menjelaskan, kerja-kerja tersebut dinamakan deep acting, yaitu aktivitas yang menguras emosi karena berusaha menyelami perasaan dan pikiran penumpang dari berbagai latar belakang.
“Deep acting berlaku pula ketika petugas bandara harus membantu dan melayani para penumpang yang kebingungan berhadapan dengan teknologi baru, seperti check-in online,” ungkapnya.
Upah Minimum Kota untuk Tuntutan Standar Internasional
Sekalipun Bandara Soetta berstatus internasional, tapi para buruh bandara yang kerja di sana dibayar berdasarkan penghitungan upah minimum kabupaten/kota, dalam hal ini adalah Kota Tangerang, Banten.
Secara nominal, upah buruh awak kabin sekitar Rp12,6 juta per bulan, ground handling Rp7,32 juta per bulan, dan petugas bandara Rp5,98 juta per bulan.
Upah buruh awak kabin bisa lebih besar karena cara penghitungan dan basis nilainya kelebihan jam kerja berbeda-beda.
“Kelebihan kerja di awak kabin berdasarkan ‘upah terbang’, sedangkan ground handling basis hitungannya harian. Tiap maskapai pun menerapkan cara menghitung upah ‘jam terbang’ yang berbeda,” kata FSPBI dan LIPS.
Secara keseluruhan, upah awak kabin terdiri dari upah pokok dan Flight Attendant Travel Allowance (FATA) yang komponennya terdiri dari:
- Transportasi (self management transport);
- Uang menginap (round fee) terbagi menjadi dua: domestik dan internasional;
- Uang nyerep (reserve);
- Uang tunggu (washup);
- Uang Jam terbang (flight hours); dan
- Uang makan (duty of duty).
Sementara, komponen upah buruh ground handling yang mayoritas berstatus alih daya (outsourcing), cukup bervariasi. Pada divisi operasional komponennya adalah upah pokok, tunjangan skill, dan lembur.
Adapun komponen upah buruh porter ada dua, yaitu upah harian (berdasarkan jumlah hari kerja) dan lembur. Besaran nominal per hari pun juga berbeda-beda.
Sedangkan jenis pekerjaan pasasi komponen upah yang diterima meliputi upah pokok dan lembur.
Pada jenis pekerjaan petugas bandara atau avsec, upah yang diterima terdiri dari beberapa komponen, seperti upah pokok, upah transport, uang makan, uang keterampilan, dan uang lembur.
Yang perlu diingat adalah upah ini belum dihitung dengan besaran pengeluaran setiap buruh. Dalam riset FSPBI dan LIPS, sekalipun upah buruh awak kabin besar, tapi pengeluaran bulanannya besar pula.
Jumlah pengeluaran bulanan yang mencerminkan kebutuhan riil untuk mereproduksi tenaga buruh awak kabin sekitar Rp10 juta, atau 79,9% dari total upah bulanannya.
Sementara, rata-rata pengeluaran per bulan buruh ground handling Rp4,34 juta (59,3% dari upah) dan petugas bandara Rp5,7 juta (95,6% dari upah).
Rasio rata-rata pengeluaran terhadap rerata upah bulanan ini mencerminkan petugas bandara menjadi buruh kebandarudaraan dengan napas paling “pendek”. Artinya, upah bulanan hanya cukup untuk kebutuhan sehari-hari.
Selain kebutuhan sehari-hari, pengeluaran ini sering pula dilakukan dalam rangka menunjang pekerjaan. Contoh konkretnya adalah awak kabin.
Tuntutan awak kabin agar tampil anggun, rapi, wangi, energik, dan sehat berbanding lurus dengan biaya mahal yang dikeluarkan.
“Penelitian ini memperlihatkan bahwa untuk air minum saja awak kabin harus merogoh kocek sendiri dengan patungan Rp35.000 per orang. Karena maskapai membatasi jatah air minum hanya satu liter per orang,” terang FSPBI dan LIPS.
Secara keseluruhan, 79,3% partisipan buruh bandara mengatakan upah bulanan mereka tidak mencukupi. Praktis hanya 10,3% buruh yang mengakui upah mereka cukup untuk kebutuhan sehari-hari.
Untuk mengatasi ketidakcukupan upah, para buruh bandara melakukan berbagai siasat dengan bekerja sampingan, mengurangi pengeluaran, berutang, dan mengandalkan bantuan keluarga.
Upah yang tidak cukup ini terjadi karena penghitungan pengupahan tidak adil. Buruh awak kabin, misalnya, sekalipun sudah bekerja saat boarding, tapi ini tidak masuk hitungan.
“(Mencari tambahan penghasilan). Jadi kalau tidak dapat jam terbang upahnya sama saja dengan buruh-buruh lain,” jelas FF.
“Karena upah jam terbang itu besar, maka semua awak kabin berkompetisi agar dapat jatah jam terbang. Penghitungan upah jam terbang itu dihitung ketika pintu pesawat dibuka dan ditutup,” imbuhnya.
Sementara, KK yang bekerja sebagai porter mengungkap, basis upah mereka dihitung harian dan kelebihan jam kerja dihitung berdasarkan jumlah bongkar-muat barang.
Ia pun mengatakan, dalam sehari upahnya cuma Rp185 ribu. Upahnya bisa lebih rendah, sebab kalau ada bagasi yang rusak, ganti ruginya dibebankan kepada porter.
“Kalau ditotalkan per bulan, total upah di bawah upah minimum. Kalau lembur dihitung berdasarkan jumlah bongkar-muat barang. Jadi jadwal kita bergantung banyak tidaknya barang dari pesawat,” kata KK.
Kekerasan dan Pelecehan Berbasis Gender
Buruh-buruh di sektor kebandarudaraan juga dihadapkan dengan risiko sebagai korban kekerasan dan pelecehan berbasis gender (KPBG) yang bersifat struktural.
Hal ini terpotret dari 59% partisipan buruh bandara yang pernah mendengar, melihat, dan mengalami KPBG. Hanya 41% dari mereka yang menyebut tidak ada KPBG.
Menurut FSPBI dan LIPS, rata-rata buruh yang mengalami kekerasan dan pelecehan mendapatkan lebih dari satu jenis kekerasan.
Bentuk kekerasannya meliputi kekerasan verbal dari atasan atau penumpang (dibentak atau dimarahi), serta kekerasan fisik oleh penumpang, atasan kerja, atau rekan kerja.
Bagian kerja yang sering mengalami kekerasan adalah awak kabin. Kekerasan lisan atau verbal yang kerap dialami berupa merendahkan martabat manusia, menghinakan, diancam, dirayu, atau diajak kencan.
Contoh perampasan hak perempuan ini dijelaskan oleh seorang awak kabin bernama NN. Ia mengatakan, sekalipun dapat cuti hamil, tapi itu memengaruhi hak-hak mereka, seperti mengurangi tunjangan dan hak-hak lain yang dihilangkan.
“Selain itu, karena besaran upah kami bergantung pada ‘jam terbang’, maka kawan-kawan ada yang mengambil risiko hamil tetap milih terbang,” jelas NN.
Salah satu partisipan buruh bandara dalam penelitian ini mengatakan, peraturan mengenai KPBG memang ada, tapi implementasinya nihil.
Menurutnya, peraturan-peraturan itu tidak berjalan efektif karena hanya mengatur KPBG di lingkungan kerja, sementara bentuk dan jenis kekerasan bisa datang dari penumpang.
“Kalau ada kejadian kekerasan oleh penumpang biasanya ditangani oleh avsec. Misalnya, penumpang yang rese,” ucap buruh awak kabin FF.
“Jika kejadiannya di bandara akan ditangani oleh avsec bandara. Jika terjadi di pesawat akan ditangani oleh avsec maskapai,” tambahnya. “Cuma kita nggak pernah dikasih tahu bagaimana prosesnya, apalagi hasilnya.”
Bentuk lain dari kekerasan dan pelecehan terejawantahkan pula dalam aturan batas usia awak kerja kabin untuk mendapat jatah terbang, yakni 45 tahun. Peraturan pramugari harus cantik dan langsing juga termasuk di dalamnya.
“Saya tidak melihat peraturan cantik dan langsing di maskapai luar negeri. Hanya di Indonesia yang seperti itu. Selain kenapa pula, iklan-iklan maskapai itu selalu menampilkan perempuan, seolah kami ini dijadikan alat promosi penerbangan,” ucap awak kabin DD.
Partisipan lain yang menjadi korban KPBG di tempat kerjanya, mengaku tak bisa berbuat apa-apa. Sebab, dari pengalaman yang ia saksikan, saat korban melawan atau melaporkan kepada perusahaan, korban malah dipecat.
Lebih parahnya, KPBG dinormalisasi lingkungan kerja. Tindakan ini dianggap wajar oleh rekan kerja. Para partisipan juga menyatakan tidak tersedia ruang aman bagi para buruh korban KPBG di industri bandara.
“Karena tidak ada ruang aman, kawan-kawan (korban KPBG) tidak dapat melapor. Akhirnya mereka menormalisasi hal itu. Mereka juga dapat tekanan dari atasan, dibilang gobloklah, dibilang tolol melalui WhatsApp, kebun binatanglah keluar,” kata salah satu awak kabin.